Iznimno lijepa vijest stigla nam je preko Turističke zajednice Zadarske županije, kako je BBC2 u svom serijalu "Great Continental Railway Journeys" ("Velika kontinentalna putovanja željeznicom"), predstavio i nahvalio Zadar i Pag kao sugerirana odredišta za putovanje željeznicom. No, kao Zadrani koji prate sudbinu i stvarnost ovog grada, ostali smo, naravno, malo "zabezeknuti" iz razloga što se do Zadra dugo, dugo, a do Paga nikad, ne može doći željeznicom.
Povijest zadarskog željezničkog prometa
Željeznička pruga Knin – Zadar jednokolosječna je neelektrificirana magistralna pruga duljine 95 km. Pruga je izgrađena 1967. godine. Služi za povezivanja Zadra s unutrašnjosti Hrvatske. HŽPP je 2014. godine ukinuo putnički promet na ovoj pruzi. Teretni promet još uvijek je, povremeno, aktivan.
Pruge i željeznica dio su industrijske revolucije iz 19. stoljeća koja je Zadar - mimoišla. Dok se u Europi, onom njenom najrazvijenijem dijelu gradilo pruge, zadarski je kraj tek majstorijom inženjera Josipa Kajetana Knežića dobio "Majstorsku cestu" preko Tulovih greda. Svaki obalni grad odnosno prostor u procesu litoralizacije vapio je za prugom. Iako je cijeli taj proces za Austrijskog carstva kojemu smo mi očito bili marginalni išao sporo, ipak je Rijeka prugu dobila 1873. godine. Time je omogućen proces litoralizacije - definiranja razvoja i prostornog rasporeda stanovništva u okruženju. Zadar je u nesretnoj povijesti, dijelom i zbog teško prohodnog terena Velebita, a kojeg smo valjano svladali tek tunelom Sv. Rok u samostalnoj Hrvatskoj, prugu dobio puno kasnije. Istina je da je razvoj Rijeke vezan upravo za tu prugu kada Austrija proglašava Rijeku slobodnom lukom carstva, a kada ju je prebacila u Trst, Rijeka je zahvaljujući "Riječkoj krpici" dopala Ugarsku, pa je kao njena glavna luka nastavila razvoj. Potom je i Pula, kao glavna mornarička luka carstva, oživjela iz zamrlosti, gotovo od Rimskog carstva. Štoviše, zbog eksploatacije ruda ili drva, uskotračnu prugu "Ćiro" dobiva, barem do neposredne okolice, i nekoliko drugih dalmatinskih gradova. Dubrovnik ima takvu prugu do Gruža (gdje je iz Sarajeva prugom prevezeno tijelo Franza Ferdinanda nakon atentata pa potom brodom do Rijeke, pa prugom do Beča). Austro-ugarska je kasno, ali ne prestajući ni za zamaha 1. svjetskog rata, gradila Ličku prugu, pa je dionica Oštarije - Plaški puštena u promet 14.10.1914., a ona Plaški - Vrhovine tek 12.6.1918.
Recimo i to da je u jeku rata 1914., 14 000 radnika radilo na izgradnji pruge. Donja spilja u Cerovačkim pećinama otkrivena je zbog te gradnje 1913., a za njeno istraživanje, promociju i zaštitu najzaslužniji je ing. Nikola Turkalj. On je nakon diplomiranja 1912. na Visokoj tehničkoj školi u Budimpešti zaposlen u Dioničkom društvu za izgradnju Ličke željezničke pruge, na dionici Gračac–Knin, kao projektant. Pa je mobiliziran u 1. sv. rat, a vratio se na prugu 1918. kada je Kraljevina nastavila, nakon par godina djelomičnih zastoja, i dovršila tu prugu. Tako je pruga do Gospića otvorena 23. ožujka 1920., do Gračaca 15. lipnja 1922., a dio do Knina 25. srpnja 1925, pa je projekt završen spajanjem na pruge za Split i Šibenik. Zadar je tad bio pod Italijom.
Narodno oslobodilački odbori i kotarske i druge vlasti u Zadru, nakon 2. svjetskog rata, kao najjači zahtjev kojim konstantno bombardiraju centralne vlasti nuždom je izgradnja pruge Knin - Zadar. Ta dionica duga 95 kilometara (bitno više nego da se recimo gradila pruga Zadar-Gračac), gradila se 14 godina, a na njenom otvorenju 18. lipnja 1967. godine okupio se cijeli Zadar. U prometu nije bila od početka Domovinskog rata, makar je pruga nakon Domovinskog rata nešto i radila, da bi 2014. bila zatvorena na "neodređeno" vrijeme, osim, tu i tamo, teretnog prometa po potrebi. Na dijelu je imala prosječnu brzinu od 40 km na sat. Lička pruga je bila desetljećima i za vrijeme bivše Jugoslavije marginalizirana zbog prednosti Unske pruge, elektrificirane i dvokolosječne. Nakon Domovinskog rata predsjednik Franjo Tuđman je optimistično najavljivao obnovu Unske pruge, ali od toga do danas, a vjerojatno i dalje - ništa. Naime, nemoguće je prebrojiti koliko puta ona prelazi iz Hrvatske u BiH. Kako je Hrvatska poslije Domovinskog rata ušla iznimno aktivno u gradnju autocesta i riješila povezivanje Zadra, i Dalmacije, pruga onakvom brzinom kakvom je vozila i trasom preko Knina, sad i ne bi imala putnika, što naravno ne umanjuje njenu neophodnost za razvoj teretnog prometa.
Spas donosi aktivna politika Europske unije
TEN-T mreža (Trans-europska transportna mreža), usvojena od EU-a, otvorila je konačno rješenje, barem za obnovu te pruge. Prednost je, među ostalima, dobio smjer Baltik – Adriatic (Jadran) na koji se vezuju lokalne prometne mreže. Jedan od razloga redefiniranja mreže i prioriteta je i rat u Ukrajini. Tako je ispalo da će jedan od prvih željezničkih pravaca koji će se u Hrvatskoj obnavljati biti pruga Knin-Zadar na koju se vezuje Lička pruga u sklopu obnove cijele trase od Zagreba do Splita. Nositelj posla je HŽ infrastruktura, a početak radova očekuje se konačno za nekoliko mjeseci. Naime, u srijedu 27. ožujka u Zagrebu se otvaraju ponude za izvođača radova na modernizaciji pruge Knin-Zadar procijenjenih na 90 milijuna eura. Sredstva su osigurana zajmom EIB-a po niskim kamatama, a rok za dovršenje posla je 48 mjeseci.
Za reći je da je Hrvatska bila pametna procjenjujući prometne kapacitete za siguran izvoz ukrajinskog žita. Europska je komisija kao jedan od najpraktičnijih puteva preporučila pravac Dunav – Vukovar – hrvatske luke (to podsjeća na prvi govor o pruzi inače i prvog govornika u Hrvatskom saboru na hrvatskom jeziku - Ivana Kukuljevića Sakcinskog koji je još 1843. isticao da Hrvatskoj treba pruga od Dunava do Jadrana za razvoj "komerca"). Kako su europske analize pokazale da željezničke pruge kroz Hrvatsku imaju smanjenu nosivost, istaknuto je da ih pod hitno treba modernizirati. Europska investicijska banka (EIB) osigurala je zajam od 900 milijuna eura, a hrvatska Vlada, na čiju je intervenciju ovaj pravac produžen do naše obale, preuzela je obvezu obnove željeznice.
- Postojeće osovinsko opterećenje na pruzi Knin-Zadar je 18 tona, a prosječna brzina ispod 50 kilometara na sat. Modernizacijom pruge i drugih dijelova željezničkog sustava osovinsko opterećenje će se podići na 22,5 tone a brzina na više od 80 kilometara na sat, što je u skladu s europskim standardima. Novom prugom moći će bez problema prometovati svi vlakovi, najavljeno je iz Ministarstva prometa, veza i infrastrukture.
Dakle, u prvoj fazi mijenjat će gornji ustroj, pragove i tračnice u dužini od 74 kilometara postojeće dionice. Obnovit će se tuneli, željeznički prijelazi te zgrade svih željezničkih kolodvora u Zadru, Škabrnji, Galovcu, Benkovcu, Lišanima, Kistanju i Kninu, za što su također osigurana sredstva iz EU fondova.
Paralelno s tim kreće izgradnja bibinjske obilaznice u dužini 7,8 kilometara. Najzahtjevniji objekt zaobilaznice je gotovo tri kilometra dugi tunel između Sv. Martina i Sukošana koji će proći ispod postojeće cestovne mreže i infrastrukture. Željeznička pruga koja presijeca Bibinje i Sukošan tako će se konačno izmjestiti iz središta tih mjesta.
Za Zadarsku županiju i Sjevernu Dalmaciju obnova pruge Knin-Zadar ne znači samo obnovu zapuštenog prometnog koridora nego i trasiranje gospodarskog razvoja ovog dijela Hrvatske povezivanjem moderne pruge s novom lukom u Gaženici. Primjerice, u uređenu Italiju, prema statistici, 12 do 14% turista pristiže prugom.
